汽车交通事故与乘员保护装置

出处：按学科分类—政治、法律 复旦大学出版社《国际惯例词典》第656页（1419字）

随着汽车不断增加，交通事故发生频率也不断上升。

在美国由于车祸，1965年竟有49000人丧生，160万人受伤；在日本也约有17000人丧生，98万人受伤。在日本，车祸发生率以1970年为顶峰。

此后，随着加强对道路交通的管理，广泛开展交通安全运动和改进车辆安全性，到1979年死亡人数下降到8466人，受伤人数也下降到59万人。此后又有增加趋势，1989年死亡人数又上升到11000人。

为了减少交通事故，各国都制定和修正交通法规。特别在美国，据统计，交通事故死亡人数的75%是由汽车造成的。

从撞车时及撞车后对驾驶者、乘坐人员保护观点出发，美国积极进行研究开发汽车安全保护装置和制定实施新的安全交通法规。进入70年代，美国又制定了实施安全试验车(ESV)的国家项目，确立了安全试验性能规范和评判标准。美国联邦汽车安全标准208号(FMVSS208)是在1971年以“车辆的撞车试验时作用于模拟人(模拟人体动作的人形)的载荷和加速度观点，通过规定有关车辆撞车特性的重要项目及主动的和被动的乘员保护装置，以减少车辆乘员死伤人数”为目的而制定的，迄今已作了20次的修订。

特别是，就安全气囊为代表的被动系束装置(Passive strain system)的装车义务，展开了长时间的议论。从1986年9月生产的乘用车，开始分阶段规定驾驶者必须使用安全气囊。1989年9月以后生产的乘用车，100%安装安全气囊。

特别是，1993年9月以后，副驾驶座也必须安装安全气囊。当考虑汽车安全的时候，可分为撞车时或撞车后的被动安全(Passive safety)和能预知危险、回避危险的主动安全(Active afety)两个方面。

作为被动安全的有效装置分为座位安全带和安全气囊两种。

座位安全带(Seat belt)：这是由肩带和背带组合而成的3点式座位安全带。

撞车时把乘员牢固系住，用于保护乘员避免二次冲撞造成伤害的装置。但是，安全带要由乘员自己系住，由于嫌系带麻烦和受拘束感，有很多乘员不乐意使用。在美国由FMVSS要208所规定的被动式系紧装置的安装义务，安全带的有效性继续生效，并包括了改善操作使用性等方面。

安全气囊(Air bag)：由装在车身上的传感器检测撞车时的冲击(减速度)，利用ECU(电子控制单元)判定安全气囊是否对冲突作出反应，在必要时把电信号传送到装在转向盘内的增压泵，使气体发生剂燃烧，气囊膨胀。

安全气囊保护乘员头部、胸部，用以防止对方向盘和风挡玻璃的二次冲撞，这一系列的动作，各随冲突形态及冲突速度而不同。从撞车到判定撞车为10－30ms，从输出信号起，安全气囊膨胀必须在30－40ms的极短时间内完成。气囊使乘员隔离而得以保护乘员，同时由于放出气体、吸收撞车能量而开始缩小，所有动作约在0．1－0．15s的极短时间内完成。

安全气囊在车辆的整个使用寿命中，或者只动作一次或者一次都未动作，但是，在这一次动作中其工作必须是可靠有效的。

相反，当不需动作时(非撞车或气囊不必要动作的轻度冲击)必须不进行工作。因此要求安全气囊具有高可靠性。