在华外籍新闻机构对统一铁路管理的评述

出处：按学科分类—交通运输 社会科学文献出版社《中华民国铁路史资料1912-1949》第414页（2891字）

【事件内容】：

《大陆报》18日北京通信云：日前此间得消息，伦敦市场大注意于中国之财产，尤注意于铁路，当时不明其故。据目下观察，伦敦人似已最后觉悟中国财产押出甚多，尤以铁路为甚，故在伦敦及纽约对于此事有经济关系之人，颇思设法救济；又加以京绥路借款之消息尤足使人忧虑。此借款在表面虽不过一种借款，其实日人在该路取有重大权利，且间接得以控制北京之地位。现似有人发起一种运动，若见诸实行，将使中国铁路在政治、经济及管理各方面，皆得一绝对之新地位。目下欧战告终，世界入于重造时代，资本及一切人力之要求必大盛。关于中国铁路事务，若仍用旧法，其结果恐较从前情形使人更不满意。从前关于中国铁路之政策，为无限制竞争之政策，所附借款条件适为华官所喜。又当时各使馆为政治及割据种种理由，赞助对华借款，置中国利益于不顾。若此后再行往时方法，结果势必更恶也。故目下负责任方面发生一种感想，以为此后各国对于中国铁道当纯用商业，不当再含有政治竞争。换言之，各国对于此事，当互相协助，不当互相争斗。此后在华一切外人铁路利益，当归一国际铁路委员会管理之。此委员会如果设立，须将现在各路之投资办法重行调整，如此或须牺牲一部分之英国利益，而输入美国利益；但此计划之主要点，乃中国全部铁路应用合资之法，改为国际公有也。

此计划现尚在初步讨论时代。此间某某方面赞助颇力，有人谓此法若行，必须设一永久铁路管辖机关，以监察各路管理事务，俾营业发达，资本不至虚掷，此机关或直接从事管理亦无不可。其债务之一，为劝告政府如何扩张路线，凡新造铁路由该委员会招世界之包工家投标，择最良者订约，其国籍与政治关系概置不问。按上述计划若行，中国所受政治、经济上之束缚，定可大为减轻；虽未必即享完全自由，去自由之路必已不远。又有人谓此计若行，中国应从所省之款项中，拨一款为美前国务卿诺克斯氏造一纪念像，因诺氏乃首先倡议满洲铁路归各国共有之人云。

(《各国将改革中国铁路，改为国际公有》，《民国日报》1919年1月25日)

《中美新闻社》云：本社前曾提议，以后各国对华，应用国际共同主义，反对势力范围政策。此论一出，天津、上海、北京之英美华三国新闻家，皆发表同一意见。尤堪满意者，某日报亦言，日本亦应改变态度。然日人所赞同者，系关于扬子江流域及中国南方，而对于满洲却不赞一词。然国际共同主义，既适用于中南两部，自亦宜适用于北方，想宽以时日，日人亦能觉悟也。

势力范围政策，以铁路为其骨骼，今欲改行国际协同政策，当由铁路始。兹述其适用之范围如下：(一)已造成之路线。(二)不全属外人管理之线。(三)现在之政府路线。

关于第一项路线，困难最少，因中国定能见到以后筑路如由国际协力，即可打消势力范围之害。第二项，华人观察，亦必同意，因向来各路不相统一，其所属之省份，几非中国所有；今行新主义，失者可以复得。惟外人方面，若非得相当之酬报，必反对中国干涉甚力。第三项则本在中国管理之下，今欲放弃之，恐非中政府所愿。

今查外人在中东、南满、山东及云南各路线之利益，与中国在京绥、京汉、津浦等路之利益，铢两恰称，故调和之方法，亦属容易。外人愿望中国进步，以为欲其进步，必须广用华人组织之能力；中国则不但愿望进步，且须取回满洲、山东等处之主义。两方欲达其目的，今日均为千载一时之机会。盖中国只须一举，将全国已造未造各路统一，则全国主权，即可立时恢复。

此外尚有一财政上之理由。中国国有铁路，现在每年可收二千万元，但各处分散，不能整用。再则铁路各种材料之备办，及交通上之规划，亦非归统一机关后，不能谋进步。至于国际协同之具体办法，当以各大国所派代表，组织一中央部，以监督全国各路之外人投资利益。目前部中代表，可以日、美、英、法或比人充之；将来可再加入俄人。美国今虽未投资于中国铁路，将来投资必甚多，法、比投资有密切关系，故一国可以代表两国。

至此后如何行使其职务，厥有两办法：一为即由该部直接管理各路；一为与华人间接交涉。华人自尊心甚重，前法必所不喜；且外人既欲奖励华人，亦宜予以一部分之管理权，为自治之预备。但若用后法，该部组织必宏大，经费必浩繁，同时中政府亦必设一同一机关，以自营其利益，如此势必互相干涉。且两机关皆须铁路收入之扶养，则亦非经济学所许。故最善之法，宜将华人加入部内，如此可免一切阴谋。每一部员除书记翻译外，不得用他员。一切询商事件，必须往总部与全体公决而后行。如是和衷共济，嫌疑可以尽释。中国在此部之代表，不必求多。国债权者之条件，债务者不能不忍受，为中国计，只须将吃亏之处诉诸该部；则该部中局外之分子，必力予赞助，此乃中国最有力之护符，代表虽多无益也。

至外人投本者，自必多派代表，否则不能保其投资之权利。中国惯习任用私人，为种种弊窦；欲除此项官僚恶习，非借外力赞助不可。故该部外人代表占多数，实为中国之利。今宜以投资多寡为比例，以定华代表之数额。

目下政府所有各铁路，投资总额约四万三千万元，其中政府永久投资约一万一千万元，此外财产债款等约三千万元；其外国投资为二万九千万元。就此比例而论，则代表应外人四、而华人二；但尚有将筑之新路，外人又须加入资本二万五千万元，如此中国代表只可得一人。然尚有非政府所有之路，共有四线，其中外资约有三万五千万元，兹列表如下。

(一)已造之政府路(已开行者)，资本四万三千万元。

(二)已造之政府路，五千万元。

(三)已成未成之政府路，五千万元。

(四)将造之政府路，二万五千万元。

(五)应取消之势力范围路线，三万元。合计十万零八千万元。

以上总数内，政府占一万四千万元。倘该部以七代表组织，中国只得代表一人。倘不论投资，但问政府之地位，得加代表一人，则外国代表应减至五人。今姑以此后开始应中国之自尊观念，许中国代表二人，日、美、英、法各一人，留一席以待俄国随后加入。将来中国各路财产增多，或陆续付还外债之后，中国代表自必因而加增。如此宽以时日，中国自能逐步取得较大之管理权，中国不必惧将来外人不依合同行事。此国际管理时期之长短，全视中国人自己之行动如何而定之也。

(《统一铁路之办法，设立铁路中央部》，《民国日报》1919年2月23日)